中新（重庆）战略性互联互通示范项目，是中国与新加坡继中新苏州工业园区、中新天津生态城之后的第三个政府间合作项目。该项目于2015年11月7日宣布设立，以重庆为运营地。

10年来，它在金融、航空、物流、信息领域重点合作的基础上，又持续开拓了教育、农业、文旅等领域，为重庆乃至西部地区的发展带来巨大助力。如今，新加坡已成为重庆最大的外资来源国，中新互联互通项目也成为“一带一路”国际合作的一张“金名片”。

值此项目实施10周年之际，即日起，本报推出“‘一带一路’上的重庆‘新’名片”系列报道，为读者讲述那些交流合作的故事。敬请关注！

陆海新通道

陆海新通道北接丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，西通中亚南亚，东联长江经济带，是贯穿中国西部与东盟的开放大通道。它改变了我国西部地区出海的格局，成为重庆对外开放的大动脉。目前，陆海新通道通达全球127个国家及地区的579个港口。

再创新高！

回望2017年，陆海新通道铁海联运班列的发运量不过几千标箱。之后，发运量一路攀升。到2024年，发运量已达96万标箱，8年增长了283倍。

8年来，陆海新通道从无到有、从试运行到常态化、从一条线到一张网，展示出良好发展势头，为共建“一带一路”高质量发展、畅通国内国际双循环注入了强劲动能。

鲜为人知的是，这条通道的谋划，远不止8年前。它诞生的背后，其实与中新（重庆）战略性互联互通示范项目息息相关。

▲2025年9月16日，位于沙坪坝区的团结村中心站龙门吊起降不停，每天至少4趟西部陆海新通道班列从这里发运。 通讯员 郭晋 摄

新方递给中方一张纸

画着陆海新通道“线路图”

2013年10月，中新双边合作联委会第10次会议期间，中方提议在中国西部地区开展第三个中新政府间合作项目。这一提议得到了新加坡的积极响应。

此前，中新已通过苏州工业园区和天津生态城两个政府间合作项目，形成了互利合作的成功范例。

“对于第三个政府间合作项目，双方认为应跳出‘园区’的限制，以‘现代服务业’为主题，让中新合作辐射面更大更广。”中国新加坡商会重庆分会副会长陈泗棕，时任新加坡企业发展局中国司副司长，参与了中新互联互通项目的筹备工作。

“物流是现代服务业的重点领域。”他回忆说，加上新方在这个领域有经验有优势，因此他们开始考虑，能否在物流领域做一些开拓。

具体做什么？

2013年，共建“一带一路”倡议提出。而彼时，中国多个城市开出通往欧洲的中欧班列，成为推动“一带”发展的重要基础支撑。

在“一路”上，中新双方能否复制这一模式？共建“一带一路”倡议和中欧班列的开行，让新方获得灵感。

按照这个思路，新方认为，中国西部地区的货物出海，主要是沿长江抵达东部港口后转海运，时间成本较高，如果能走铁路则效率要高得多。2014年，新加坡港务集团投资广西钦州港，这个港口完全可以作为西部地区货物的新出海口。

随即，新方开始在中国西部进行实地考察调研，陈泗棕也是参与人之一。他说，同时，新方还在本土举办论坛，讨论这一思路的可行性。

“2014年，在中新政府的一次高层会议上，新方领导递了一张纸给中方领导，上面简单画了一条中国西部货物通过广西出海的路线。”陈泗棕回忆说，新方详细介绍了这条路线的重要性、钦州港可能存在的短板，以及未来应该如何打造。双方很快达成共识。

选择哪个城市具体实施？重庆很快入选。

重庆既是中新互联互通项目落地的备选城市之一，又具备港口、铁路等物流基础条件，还有开拓中欧班列的经验，在南向通道这块也有发展需求。

2015年11月，中新互联互通项目正式落地重庆，并明确将物流作为项目重点领域之一。陆海新通道的诞生，由此打下基础。

渝桂新三方开会

办公室里提出“三港联动”的设想

万事开头难，对于一条新的物流路线来说更是如此。

要想把这条线开起来，必须有物流企业、货代公司的积极参与。然而，之后展开的市调表明，感兴趣的企业很少。

毕竟，对物流企业而言，走什么路线、选择什么方式，都有一笔精心计算的账；一个集装箱可以节约多少钱、节省多少时间，都要算得清清楚楚。比起一条尚未开拓的新路线，走了多年的长江黄金水道让他们放心得多。

破局的契机，出现在重庆国际物流枢纽园区（以下简称国际物流枢纽园）。

该园区是中欧班列的始发地，有着开拓的“基因”，所以当听到要开辟一条新物流路线的想法时，并没有感觉突兀。其次，这个园区本就是以“铁路”为根基，其区域内有团结村中心站、重庆铁路口岸等，受水运影响很小。

2016年3月18日，国际物流枢纽园、新加坡港务集团、广西北部湾国际港务集团三方代表在重庆会聚。他们围坐在国际物流枢纽园一间办公室里，热火朝天地进行探讨。

结合三个地区的区位和特点，三方认为可以通过重庆铁路港、广西北部湾港、新加坡港的联动，打通一条由西部内陆出发，从广西出海的新物流线路，从而实现“一带一路”无缝衔接、内陆口岸与全球连接、中西部与东盟联动发展。

三方意见达成一致后，便开始进入筹备环节。

“我们和国际物流枢纽园讨论后认为，这个事值得做，而且要依托中新互联互通项目来探索。”市中新项目管理局相关负责人回忆道。

很快，中新互联互通项目就为这条通道按下“加速键”——2016年5月，在中新互联互通项目交通物流专委会上，重庆方面首次提出“南向通道”这一概念。

同年9月，在中新互联互通项目联合实施委员会会议上，双方就“南向通道”取得初步共识，会上探讨了如何建设一条通过“重庆—北部湾—新加坡”与“21世纪海上丝绸之路”结合的陆海贸易路线，打造一条连接“一带一路”的国际大通道，充分拓展沿线合作空间。

也是在这次会议上，陆海新通道的前身——中新互联互通项目南向通道（以下简称南向通道）首次被正式提出。

中新互联互通项目“定调”

从“南向通道”向国际贸易大通道转变

重庆、广西、新加坡各司其职，快马加鞭。

2017年3月—4月，重庆和广西相互派出工作组进行实地调研，范围包括沿线铁路、公路基础设施、重要工业园区、港口建设情况、口岸功能种类等。

双方一致认为，两地的开放资源互补性极强，应集中优势、加强合作，充分利用现有基础设施，尽快启动“南向通道”铁海联运班列测试。

4月底，广西成功开行钦州港—重庆测试班列；5月中旬，重庆开通至钦州港的铁海联运班列，实现班列双向运行。从测试结果看，这条线路比传统运输时间缩短了15—20天，进一步证明其可行性。

新加坡方面则从政策上给予扶持。比如，通过这条通道，从钦州港到新加坡中转的船舶，新加坡方面优先中转，并降低部分费用。在货源组织上，新加坡方面也暗暗发力。

“南向通道”的班列，就这样先开了起来。

看着行驶在重庆和广西之间的铁路班列，贵州、甘肃敏锐地捕捉到了它的价值，主动要求加入。

2017年8月31日，中新互联互通项目联合实施委员会第三次会议期间，渝桂黔陇四省区市政府代表签署了《关于合作共建中新互联互通项目南向通道的框架协议》，标志着“南向通道”省际合作机制正式建立。

当年9月，“南向通道”铁海班列实现常态化运行，也意味着这条通道正式打通。

此后，班列开行量持续攀升、货物种类持续丰富、行驶路线持续拓展、共建省区市持续扩大……“南向通道”的发展势如破竹，影响力越来越大。

2018年11月12日，中新两国正式签署《关于中新（重庆）战略性互联互通示范项目“国际陆海贸易新通道”建设合作的谅解备忘录》，“南向通道”正式更名为“国际陆海贸易新通道”，简称“陆海新通道”。

更名，意味着这条通道将跳出“南向”的范畴，将目光投向更广阔的世界。

后来的故事，大家耳熟能详——

2019年，国家发展改革委印发《西部陆海新通道总体规划》，通道正式上升为国家战略，重庆也成为西部陆海新通道物流和运营组织中心。

2022年7月，湖南怀化正式加入西部陆海新通道“朋友圈”，“13+2”的共建新格局正式形成。截至2025年9月底，陆海新通道已通达全球127个国家及地区的579个港口。

中新项目管理局相关负责人表示，作为中新互联互通项目在物流领域的一张名片，陆海新通道已成为连接中国西部与东盟乃至全球的重要纽带。随着世界格局的变化，区域合作也会迎来新机遇，这条通道成为各方抓住机遇的重要载体，为推进区域经济一体化、促进贸易畅通提供重要支持。